Тарифна гра: хто заплатить «Укрзалізниці» — держава чи бізнес?

«Укрзалізниця»: фінансовий та операційний стан

Голова правління АТ “Укрзалізниця” Олександр Перцовський 30 липня оприлюднив результати діяльності компанії за пів року. За перше півріччя 2025 року “Укрзалізниця” перевезла 79,6 млн тонн вантажів, що на 11,8% менше торішнього показника. “З такою динамікою впродовж року річний показник буде приблизно 50-52% до обсягу вантажів у період до повномасштабного вторгнення (2021 рік). На наш час випало найнижче навантаження в історії залізниці: це надзвичайно боляче б’є по можливості для компанії функціонувати, адже саме вантажна робота “годувала” залізницю завжди”, — написав Перцовський.

За січень-червень зменшилися експортні перевезення — до 38,7 млн т (-13,5% до відповідного періоду торік) та внутрішні — 35,5 млн т (-11,7%). Проте вдалося наростити обсяги імпорту — до 5,3 млн т (+5,4%).

Найбільше падіння припало на перевезення кам’яного вугілля (-27,5%) та зерна і продуктів перемолу (-32,5%). Водночас, зросли перевезення будівельних матеріалах (+4%) та цементу (+10%). Однак “є нюанс”, пише Перцовський: із “поточними наднизькими тарифами для вантажів цієї групи” це не додає компанії прибутку.

На зустрічі з представниками Європейської Бізнес Асоціації на початку серпня “УЗ” також презентувала результати своєї діяльності. Зокрема, було наголошено, що “Укрзалізниця” залишається критично важливою для економіки та обороноздатності України, забезпечуючи 68% вантажообігу країни та 30% пасажирських перевезень. Однак компанія констатує падіння обсягів і структурну кризу вантажоперевезень.

З 2021 по 2025 рік загальні обсяги перевезень знизилися майже наполовину (–49%), у тому числі:

•         вугілля — на 62%,

•         будматеріалів — на 52%,

•         руди — на 43%.

Причини кризового стану компанії: падіння ВВП на 18%, руйнування промислових та енергетичних потужностей, скорочення посівних площ і споживання нафтопродуктів.

Водночас в «УЗ» наголошують, що тарифи на вантажні перевезення не переглядали з липня 2022 року, тоді як індекс цін виробників зріс на 176%. У 2025 році середня ставка впала ще на 7% через зміну структури вантажів.

Це призвело до втрати прибутковості вантажного сегменту, який традиційно фінансував пасажирські перевезення та інвестиції, йдеться у презентації.

Також в компанії зазначають, що витрати ростуть, а зарплати відстають: 80% витрат УЗ — це оплата праці та енергоносії. Попри скорочення персоналу на 19% з 2022 року, зарплати залишаються на 18% нижчими за середні по промисловості. Без індексації у 2026 розрив може зрости до 40%, що призведе до масового відтоку кадрів.

Плюс — вартість електроенергії зросла у 2,3 раза з 2022 року, паливо — на 17%, а у 2026 очікується нове підвищення.

Тому в компанії стверджують, що без індексації тарифів вже з жовтня цього року на «УЗ» очікує:

•         збиток у 2025 році — 17,6 млрд грн;

•         збиток у 2026 році — 28,6 млрд грн;

•         дефіцит ліквідності вже з жовтня 2025 року;

•         відсутність коштів на ремонт та оновлення активів.

Додатково в «УЗ» констатують про боргову пастку компанії.

Загальний борг «УЗ» становить 60,6 млрд грн, з яких 73% — єврооблігації. У 2026 році потрібно виплатити понад 31 млрд грн основного боргу і 2 млрд грн відсотків. “УЗ” констатує неможливість обслуговування боргу без реструктуризації — для цього через тендер залучають міжнародного юридичного радника —  та державної підтримки.

Що пропонує УЗ:

•         Провести індексацію вантажних тарифів уже у 2025 році (+37%) без диференціації за класами вантажів;

•         Запровадити автоматичний механізм індексації на 2025-2026 роки;

•         Надати річні субвенції для покриття збиткових пасажирських перевезень: 7-8 млрд грн у поточному та 21 млрд грн у 2026 роках;

•         Продовжити внутрішню оптимізацію витрат і продаж непрофільних активів.

«УЗ» наполягає, що без термінових змін тарифної політики та державної підтримки вже восени 2025 року може початися фінансова дестабілізація, яка поставить під загрозу всю систему перевезень — від експорту зерна до військової логістики.

Позиція бізнесу

Такі плани «УЗ» викликали реакцію бізнес спільноти.

Зокрема, Європейська Бізнес Асоціація (ЄБА) 11 серпня цього року направила офіційне звернення до керівництва Верховної Ради, Бюджетного комітету, голів депутатських фракцій для вирішення першочергових питань в частині фінансової підтримки «УЗ».

У зверненні йдеться про необхідність проголосувати в цілому проєкт Закону «Про внесення змін до Закону України «Про Державний бюджет України на 2025 рік» щодо фінансового забезпечення сектору безпеки і оборони та вирішення першочергових питань» №13439-3. Його Рада ухвалила за основу всередині липня.

В ЄБА також зазначають, що пасажирські перевезення «УЗ» залишаються збитковими: у 2024 році збитки перевищили 18 млрд грн, у 2025 році прогнозується понад 22 млрд грн.

«Наразі вони покриваються за рахунок доходів від вантажних перевезень, що призводить до економічно необґрунтованого крос-субсидування та не узгоджується з європейськими принципами фінансування транспорту. Кошти, які мали б бути спрямовані на розвиток інфраструктури та покращення логістичних сервісів, вимушено витрачаються на покриття збитків пасажирського сегменту», — наголошують в ЄБА.

Але підвищення вантажних тарифів, який планує запровадити «УЗ», безпосередньо призведе до втрати вантажної бази — переходу вантажів на автотранспорт, збільшить собівартість української продукції та знизить її конкурентоспроможність на внутрішньому та зовнішньому ринках та негативно вплине на економіку України, попереджають в ЄБА.

Тому Асоціація закликала нардепів схвалити норму у бюджетних змінах на цей рік в проєкті №13439-3 про збільшення резервного фонду державного бюджету, що «дасть змогу передбачити додаткові кошти на термінові заходи подолання військової агресії, відновлення руху та підтримку ліквідності АТ «Укрзалізниця».

Аналогічний лист керівництву Ради, головам комітетів та фракцій надіслала Рада директорів та компаній-членів Американської торговельної палати в Україні (АТП).

Чому «УЗ» збиткова та по кому вдарять високі тарифи?

Доктор технічних наук, професор кафедри управління експлуатаційною роботою Українського державного університету залізничного транспорту Андрій Прохорченко у коментарі LB.ua розповів, що традиційно найбільші збитки «УЗ» — від пасажирських перевезень.

«Але вони збиткові у всіх залізничних системах в світі: в американській, європейській», — зазначив Прохорченко.

За його даними, збитки від пасажирських перевезень зростають: від -13,6 млрд грн у 2021 році до -18,1 млрд грн у 2024 році. І їх компенсують, в основному, за рахунок прибутку від вантажних перевезень.

Також «УЗ» зазнає збитків від перевезення руди (-2,80 млрд грн), будматеріалів (-2,06 млрд грн) та вугілля (-1,21 млрд грн), цементу (-0,21 млрд грн, або -18% від середньої дохідної ставки).

Водночас найбільший прибуток «УЗ» отримує від перевезення чорних металів (1,13 млрд грн) та зерна (0,84 млрд грн). Це свідчить про те, що експортна продукція української економіки є ключовим джерелом доходу для компанії. Перевезення світлих нафтопродуктів також є прибутковим, принісши 0,12 млрд грн прибутку, що становить 48% від середньої дохідної ставки.

За оцінками Прохорченка, підвищення тарифів на 37% одразу для всіх стане проблемою для всіх без виключення галузей економіки.

 «Ті, що приносили прибутки, змінять модальність — втрачається конкурентоспроможність залізничного транспорту, вони перейдуть на автомобільний. Тому підвищення тарифу для всіх на 37% — це просте рішення, яке не буде позитивним для ринку і для економіки в цілому. Оскільки економіка і так просіла. І кожен вантажовідправник намагається побудувати логістику так, щоб ще й експортувати та бути конкурентоспроможним за кордоном. А якщо ми так різко все піднімаємо, то це потягне за собою інфляційні процеси. Підвищення тарифів рано чи пізно буде. Але в першу чергу необхідно піднімати тарифи на збиткові вантажі, мінімум до рівня рентабельності, а це орієнтовно 25-30%. Прибуткові для перевізника вантажі, якщо індексувати, то не більше 5-7%, щоб не втратити корисну вантажну базу», — зазначив Прохорченко.

Голова Всеукраїнського конгресу фермерів, виконавчий директор Всеукраїнської асоціації громад Іван Слободяник у коментарі LB.ua сказав, що анонсоване «УЗ» підвищення тарифів на вантажні перевезення серйозно вдарить по українських аграріях.

«На початку війни рентабельність зернової продукції через дорогу логістику у зв’язку з блокадою портів фактично була близька до нуля. Тільки зараз потихеньку почав вирівнюватися ринок завдяки зерновому коридору. Підвищення тарифів «УЗ» фактично призведе до збитковості вирощування зернових. У сьогоднішніх умовах війни, відсутності кадрів, посухи, підвищення тарифів «УЗ» просто неприпустиме і по суті є економічною диверсією», — сказав Слободяник.

Голова парламентського Комітет з питань аграрної та земельної політики Олександр Гайду («Слуга народу») у коментарі LB.ua також заявив, що підвищення тарифів на вантажні перевезення «УЗ» на 37% фактично означає зростання вартості логістики для аграріїв з приблизно 18-20 доларів до 25-27 доларів за тонну.

«Для аграрного сектору, який залежить від світових цін і не може впливати на кінцеву вартість продукції, таке збільшення витрат є критичним. Українські аграрії не мають можливості закладати ці додаткові витрати у ціну товару — ми не працюємо на внутрішній монополізованій моделі, а на глобальному ринку, де ціноутворення визначає не виробник, а ринкова ситуація», — сказав Олександр Гайду.

За його словами, таке підвищення особливо болісно вдарить по малому і середньому агробізнесу, а також по виробниках із прифронтових регіонів.

«Будь-яке зростання витрат для таких підприємств — це прямий шлях до зменшення прибутковості, зупинки діяльності чи навіть банкрутства. Аграрний бізнес потребує передбачуваної та прозорої логістики, оскільки планування посівної, збору врожаю і реалізації продукції має відбуватися заздалегідь, із розумінням вартості кожного етапу», — наголосив голова профільного комітету Ради.

Він також підкреслив, що поточна ситуація, коли прибутки з перевезень того ж зерна перекривають збитки від пасажирських перевезень та інших нерентабельних напрямів, ставить аграріїв у становище донорів системи. «Яка не надає їм якісної послуги у відповідь», — сказав Гайду.

Що вирішили у Верховній Раді?

13 серпня Комітет ВР з питань бюджету рекомендував ухвалити в цілому зміни до бюджету 2025 року.

У коментарі LB.ua голова бюджетного комітету Роксолана Підласа («Слуга народу») розповіла, що «комітет рекомендував збільшити резервний фонд на 25,7 млрд грн. Вони не мають цільового спрямування на цьому етапі, але дадуть змогу підтримати «УЗ», — сказала Підласа.

Тобто, у разі ухвалення змін до бюджету на засіданні 19 серпня далі «м’яч» щодо фінансової підтримки «УЗ» буде «на полі» Кабінету міністрів.

LB.ua звернувся за коментарем до віцепрем´єр-міністра з відновлення — міністра розвитку громад та територій (раніше Мінінфраструктури) Олексія Кулеби щодо планів відомства підтримати виділення бюджетних коштів «УЗ». Однак, поки що відповіді ми не отримали.

Водночас, депутатка Ірина Геращенко («Європейська солідарність») заявила, що на засіданні бюджетного комітету по суті була врахована «антиконституційна норма».

«Спочатку Бюджетний комітет за наполяганням опозиції вилучив антиконституційну норму зі змін до бюджету на 2025 рік щодо передачі повноважень ВР — Мінфіну, який хоче в ручному режимі, без участі самого Бюджетного комітету і парламенту перерозподіляти кошти. А потім…. Повернувся до цієї норми і переголосував її. Це — про субʼєктність ВР… Тому наступного пленарного тижня ми будемо все це збивати», — пообіцяла Геращенко.

Потрібна реформа «УЗ», а не латання дір

Членкиня Комітету з питань транспорту та інфраструктури Юлії Клименко («Голос») у коментарі LB.ua сказала, що «УЗ» треба підтримати, бо вона зупиниться, оскільки вже в жовтні немає чим платити зарплати. І мова не тільки про вантажні перевезення і тарифи. Скільки для цього необхідно грошей — потрібно сідати і рахувати, але точно не бездумно виділяти мільярди, коли їх не вистачає на зброю і військовим».

З іншого боку, на переконання Клименко, «це все лише тимчасові заходи, такий собі турнікет вже на давно поранену руку: «УЗ» потрібно системне ефективне  лікування, системна ефективна робота».

Вона, на думку Юлії Клименко, має включати наступні рішення: “зупинку всіх корупційних схем, які процвітають там сотнями і десятиліттями. Залучення і нормальна оплата праці спеціалістів, які звідти тікають тисячами, а бюрократів додається. Лібералізація роботи залізничних, пасажирських та вантажних перевезень як в Європі, тоді «УЗ» буде мати конкурентів та перестане використовувати своє монопольне становище”.

 «Це системна зміна роботи, включаючи новий закон для «УЗ», — наголосила Клименко.

Відповідний урядовий проєкт закону про залізничний транспорт був зареєстрований у ВРУ ще наприкінці листопада 2024 року (№12142).

Проєкт “презентує нову модель ринку залізничних перевезень, аналогічну європейським залізничним системам, запроваджує систему органів державного управління залізничним транспортом, що відповідає положенням актів Європейського Союзу у сфері залізничного транспорту”, зазначали в уряді і підкреслювали, що “законопроєкт є відправною точкою для здійснення реальних реформ в галузі, імплементації Угоди про асоціацію України та ЄС”.

Втім, згодом уряд відкликав проєкт через численні зауваження бізнесу, зокрема «ЄБА», через невиконання вимоги Світового Банку та плану ЄС — Ukraine Facility про допуск приватних компаній до залізничних перевезень. За планом Ukraine Facility, Україна має ухвалити Закон України “Про залізничний транспорт України” в 4 кварталі 2025 року. Та нових проєктів про реформування залізничного транспорту у ВР досі так і немає.

Член Бюджетного комітету ВР Ростислав Тістик («Слуга народу») додав, що бюджетна допомога «УЗ» потрібна, бо «близько 11 тис. обʼєктів залізниці пошкоджено чи знищено, загальна сума завданої шкоди сягає 21 млрд грн: 2,300+ ушкоджень колії, 93 мостів, 1744 одиниць рухомого складу. Проте, незважаючи на це, «УЗ» продовжує безперебійний рух (160 млн т вантажу та 60 млн пасажирів щороку!)».

Та збільшення вартості перевезень — не вихід, бо принесе додаткові навантаження на бізнес, розповів він LB.ua.

«Бо бізнес зараз і так має постійно виклики: підняття вартості електроенергії, палива, зарплати. На жаль. Але, маємо розуміти, що аналогічні навантаження має і «УЗ», для якої також зросла закупівельна вартість електроенергії, палива, ремонтних матеріалів. Ці всі видатки мають закладатися у вартість товарів», — сказав він. На нинішній практиці, коли завдяки дорогій групі товарів перехресно покривається  важливі для держави приміські та пасажирські перевезення далекого сполучення та вантажні групи із низькою вартістю (пісок, будівельні матеріали для відбудови), на думку депутата Тістика, в перспективі також треба ставити хрест. Бо таке «перехресне» покриття не дає ресурсів для модернізації та розвитку «УЗ».

Підвищення вартості для однієї категорії послуги не дасть результату, а може призвести до відтоку дорогих груп товарів, на автомобільні перевезення, вважає депутат. Тому, вочевидь, «УЗ» має думати над комбінований варіантом.

Однак перехід на таку систему займе декілька років, переконаний Тістик. Голова Аграрного комітету Ради Олександр Гайду також погодився, що підвищення тарифів не вирішує системних проблем «УЗ». «Потрібне розділення вантажних та пасажирських перевезень, окреме управління інфраструктурою, створення незалежного державного регулятора у сфері транспорту, який би забезпечував збалансовану політику… Будь-яке підняття тарифів має бути наслідком комплексної реформи, а не інструментом латання фінансових дірок. Лише після того, як бізнес побачить, що залізниця працює ефективно, прозоро й надійно, можна вести мову про індексацію тарифів. Поки цього немає, підвищення вартості перевезень лише поглиблює кризу довіри між аграрним сектором і державною інфраструктурою та створює додаткові ризики для продовольчої безпеки країни», — резюмував нардеп.